Zacatecas, Zac.- La Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) abarca alrededor de 7 mil 866 kilómetros cuadrados, comprende las 16 delegaciones del Distrito Federal, 59 municipios del Estado de México y un municipio del estado de Hidalgo. Es la zona metropolitana más importante del país, con más de 20 millones de habitantes —de acuerdo con el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI) —, y la tercera más grande del mundo — según la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) —, sólo detrás de Tokio y Seúl.
Los retos de la ZMVM son muchos y en diferentes ámbitos, los cuales van desde la gobernanza, hasta la sustentabilidad ambiental, pasando por la productividad, vivienda, gestión del agua, basura y movilidad urbana, entre otros. Sobre este último se refirió Angélica Lozano Cuevas, investigadora del Instituto de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México (IIUNAM), adscrita al Grupo de Investigación en Ingeniería de Transporte y Logística, a propósito de la actual y controversial Línea 7 de Metrobús que se inserta en el proyecto de Transporte Rápido de Autobuses (Bus Rapid Transit, BRT), y que en opinión de la especialista es el ejemplo más reciente de una obra pública que carece de estudios de impactos integrales.
“La ciencia y la ingeniería pueden aportar mucho en este campo porque se pueden hacer análisis para conocer qué pasa si se hace una obra de tal u otra forma; proporciona los elementos para tomar la mejor decisión sustentada en una planificación integral y coordinada, que debe estar acompañada de una reglamentación para aprobar proyectos urbanos. En lo que se refiere a obras viales o de servicio de transporte los estudios deben ser de impacto en tráfico, tiempos de recorridos, emisiones contaminantes, etcétera”, expuso Lozano Cuevas.
La experta, integrante de la Academia de Ingeniería de México (AIM), explicó que en el IIUNAM se realizan modelos de simulaciones para conocer los impactos en los sistemas inteligentes de transporte, simulación de tráfico a nivel macroscópico y microscópico, transporte de carga, de materiales peligrosos, logística de distribución, distribución urbana de mercancía, emisiones, transporte de carga, de materiales peligrosos, logística de distribución, distribución urbana de mercancía, áreas todas de análisis relacionadas con los efectos que resultan de hacer obras que tienen que ver, como se ha dicho, con tráfico, emisiones y recorridos.
La investigadora lamentó que estos estudios no son requeridos por ninguno de los tres niveles de gobierno y se autorizan así los fondos federales y las obras, por lo que algunas infraestructuras pueden fracasar o no alcanzar los objetivos que se esperan, con un costo para los ciudadanos. Además, los proyectos tendrían que contar con una revisión continua en el tiempo para ver si cumplen con los propósitos esperados, si tienen que modificarse o incluso, decidir retirar la obra. “Esto es para todo tipo de infraestructura”, sin embargo, aclaró Lozano Cuevas en entrevista para la Academia Mexicana de Ciencias (AMC), “en el tema de transporte no se puede generalizar porque cada ciudad es distinta y depende de su red”.
La solución: una planificación integral
En opinión de Angélica Lozano un plan integral de transporte (y no solo de este ámbito) debe abarcar desde la instancia federal para que ésta no otorgue financiamiento a ningún proyecto que no tenga impactos positivos; y a nivel estatal y municipal se deberá seguir con los mismos lineamientos para que el plan que se proponga relacione el transporte con todos los medios de transporte existentes y no queden aislados.
“En la actualidad, el Sistema Colectivo de Transporte Metro tiene su propio plan, así como lo tienen el Metrobús, los encargados de obras, el de semáforos, las bicicletas; es decir, no están coordinados. Esto es una red en la que se debería poder cambiar de un medio de transporte a otro a través de una red multimodal como primer paso -y en todas las ciudades del país-, facilitando, por ejemplo, que la gente pueda dejar su auto en determinado lugar para hacer uso de un transporte público que sea suficiente y seguro. La actual red de transporte público es deficiente y en las periferias es peor aún, hay rutas que llegan a unir Metrobús, Metro y RTP pero son escasas y las personas usan lo que hay para movilizarse”.
Planeación metropolitana
Desde el punto de la vista de la ingeniería ¿cómo resolver la actual demanda de movilidad de una zona que si bien en su núcleo (Distrito Federal) rebasa los nueve millones de habitantes, pero que crece más del doble por la vecindad que tiene con otros municipios y entidades?
“En las ciudades -respondió la investigadora- los proyectos no deben ser locales, sino metropolitanos, las personas se mueven sin importar si cambian de municipio o de un estado a otro. Las soluciones tendrían que ser metropolitanas, si una solución sirve a este nivel entonces el gobierno de ese municipio o esa entidad que la implemente, si no sirve entonces que se deseche”. Las decisiones, insistió la especialista, “tendrán que involucrar a todos los actores y coordinar a los estados en soluciones que sean compatibles”.
Angélica Lozano Cuevas ofreció junto con otros miembros de la Academia de Ingeniería de México, entre ellos el vicepresidente José Francisco Albarrán Núñez, una conferencia de prensa para abordar el tema de la falta de planificación integral de transporte en general en el país, y de manera específica el caso más reciente de la Línea 7 del Metrobús que recorrerá 15 kilómetros desde Indios Verdes hasta la Fuente de Petróleos sobre Paseo de la Reforma en la Ciudad de México, “una decisión basada en estudios incompletos o que no se han dado a conocer”, dijo la experta.
El vicepresidente de la AIM comentó en el encuentro con los medios este miércoles, “que esta situación es distinta en otros países, pues recurren a los especialistas y los estudios de impacto son del orden del 5% del valor total de la obra”, pero aquí, abonó Lozano Cuevas “son mucho menores porque se los ahorran y ahorran tiempo, pero después salen errores en la ejecución porque no se tomaron en cuenta a todos los actores. Los estudios deberían de ser largos y las obras cortas para que funcionen”.
Otro aspecto que subrayó la especialista es la falta de información actualizada sobre el tema e hizo referencia a la última Encuesta Origen Destino de la Zona Metropolitana del Valle de México —que realiza el INEGI— la cual ocurrió hace diez años, y aunque se anunció la correspondiente a 2017 para recabar información confiable para la toma de decisiones en materia de movilidad, planeación, construcción o modificación de la infraestructura vial y del servicio público de transporte, aún no se ha dado a conocer.
“Hace diez años había 34 municipios, ahora son 60, ha crecido mucho la zona metropolitana, esos patrones de viaje por supuesto no sirven ahora para planificar, ¿cómo se hacen los proyectos y se deciden dónde ponerlos para resolver qué necesidades, si no se conocen las actuales necesidades de viaje?”, cuestionó Lozano Cuevas.
Asimismo, la investigadora consideró necesario trabajar sobre varias propuestas, probarlas y ver sus efectos, y aquellas que resulten mejores deberán ser las que se implementen. Es necesario exigir, manifestó la ingeniera a la AMC, a todos aquellos que quieran hacer una obra de infraestructura que cumplan con estos requerimientos tomando en cuenta también el uso de suelo y los cambios de éste, ya que las modificaciones en este rubro tienen impacto en el transporte y viceversa.
